中欧班列发展快速超出预期变得拥堵。截至2017年11月初，中欧班列总开行数量已经突破6000列，仅今年开行的班列数就超过了3000列，预计全年有可能达到3500列的水平，提前实现《中欧班列建设发展规划(2016~2020年)》确定的目标。

11月22日，第二届中欧班列国际合作论坛在京举行，来自政府、外国驻华使馆及多位班列平台公司、欧洲铁路企业的专业人士齐聚一堂，围绕中欧班列新线路开行、海外仓储分拨建设、回程集货、铁路运邮等热点问题展开探讨。在加强沟通协作，凝聚发展合力的共同愿望下，各方直面问题，积极寻求创新之法，以求中欧班列不被自己的成功所影响，最终成为被更多企业选择的物流方案。

“从事中欧班列运营工作的，今年有谁没有被客户投诉过时效？”在公开论坛上，听到这样的话，记者心里是猛的一惊！服务于中欧间货物贸易的中欧班列，以比传统海运具有明显时间优势而跻身国际物流市场，难道如今的情况发生了偏差？

自去年10月国家发布《中欧班列建设发展规划(2016~2020年)》以来，中欧班列的发展势头更加迅猛，辐射范围快速扩大，货物品类逐步拓展，开行质量也是大幅提高。而就在几天前，来自中国铁路总公司的信息显示，2017年11月初，中欧班列总开行数量已经突破6000列，仅今年开行的班列数就超过了3000列！按照各地开行班列热情持续高涨的态势，绝大多数人的感觉是，到2020年年开行数达到5000列，只能算是一个保守估计。

一直在飞驰的中欧班列，在拥有了超高关注度和多方大力支持下，不应该是越开越快吗？时效的困扰又从何而来呢？

拥堵不期而至

近几个月，中欧班列途经的多个关键欧洲铁路节点不时传出场站拥堵、班列晚点的消息，例如德国杜伊斯堡、波兰马拉和白俄罗斯的布列斯特。自己承诺的运输时间无法遵守，客户体验变差，不仅严重影响了供应链效率，也必然使中欧班列的品牌声誉受损。

“整个中欧班列现在最大的痛点就是时效！”上海铁甲刘俊的发言直击要害，2011年渝新欧刚开行时运行时间是15天，现在平均运行的时间要18天到20天，为什么慢下来了？

刘俊的答案是，与行业发展过快有关系，“短短不到7年，从十几列到今年超过3000列，体量增加了200倍。对于这样的速度，市场参与各方的准备明显是不足的。”

刘俊认为，从通道方面看，目前阿拉山口、满洲里、二连浩特三个口岸都已在满负荷运行，随着未来班列数量再增加，阿拉山口通行能力很可能出现瓶颈。从参与各方的能力建设看，中欧班列的开行数量呈爆发式增长，但班列运营主体公司的人员增加、网络开发速度并没有那么快，服务链上专注做铁路货代、集装箱运营、境外货运代理的企业也没有跟上班列公司的步伐。